韩亚航空空难是什么时候发生的,韩亚航空空难具体过程

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波音你种树,空客我堆山

旧版韩亚航空标志

1993年7月26日下午14时37分,一架隶属于韩亚航空公司的波音737-5L9型客机(注册编号HL7229,1990年6月14日首飞,至事发时机龄3年零1个月,总飞行时长7301小时,属于一架新机)从韩国汉城金浦国际机场顺利起飞。该机将要执飞的是从汉城金浦国际机场前往南部全罗南道木浦机场的OZ733航班。机上一共有2名机组成员、4名乘务组成员和110名乘客。

韩亚航空HL7229号波音737-5L9客机生前遗照

执飞OZ733航班的机长是时年48岁的黄仁植,1988年以少校军衔从韩国空军战斗机部队退役后加入当时成立仅仅数月的韩亚航空公司,成为年资15年的韩亚航空元老飞行员之一,1992年成为波音737客机的机长,总飞行时长为7788小时(另有5000小时的驾驶战斗机的驾驶经验),其中有3022小时是驾驶波音737的飞行时长。但作为波音737的机长他仅仅只执飞了一年多的时间,汉城至木浦的航线他也只执飞过两回且并没有任何恶劣气候条件下的执飞经验,是一个“老牌菜鸟”。

执飞OZ733航班的副驾驶是时年39岁的朴泰焕,1992年以上尉军衔从韩国空军战斗机部队退役后加入韩亚航空公司,年资只有一年多,1993年7月10日才刚刚获得波音737客机的副驾驶资质,他的总飞行时长为3023小时,但绝大多数是他作为战斗机飞行员的时候驾驶F-4K鬼怪战斗机时获得的,在波音737上仅仅飞了24小时(模拟器飞行时长除外),和黄仁植机长搭档飞过两次木浦机场,是个完完全全的“菜鸟”。

在平稳的飞行了将近一个小时后的15时35分,OZ733航班飞行到木浦空域,机组和木浦机场塔台取得了联系。当时木浦机场附近下着大暴雨,云层很低,能见度不足2千米并伴有强烈的侧风,实际上当时木浦机场的气候条件根本不适合降落,但负责操纵飞机的机长依旧决定强行进近。根据事后的调查,机组继续进近的理由是最初开始进近的时候气候条件和能见度都尚可,直到最终进近时气候才突然急转直下变得恶劣。

本厂长绘制的韩亚航空HL7229号波音737-500客机二视图

黄仁植:“联系木浦塔台,请求进近。”

朴泰焕:“韩亚733呼叫木浦,请求建立进近。”

木浦塔台:“收到,韩亚733,允许建立进近,请在6号跑道降落。”

朴泰焕:“6号跑道。韩亚733收到。”

随后OZ733航班在黄仁植的驾驶下两次试图对准木浦机场6号跑道五边进近,但都因能见度过低,无法看清跑道而被迫放弃进近重新复飞。

第二次进近失败后4分钟的15时36分38秒。

光州控制中心:“光州呼叫韩亚733。”

朴泰焕:“韩亚733收到,请讲。”

光州控制中心:“韩亚733,可以进行仪表着陆,请在通过SKATE导航点后联系木浦塔台,现在允许你们第三次进近。”

朴泰焕:“韩亚733明白。”

黄仁植:“好吧,我们再来一遍。”

15时37分37秒,朴泰焕:“将要通过SKATE导航点。”

黄仁植:“联系光州控制吧。”

朴泰焕:“光州控制中心,这里是韩亚733,我们正在通过STAKE导航点。”

光州控制中心:“收到,韩亚733,请使用118.7频率与木浦机场塔台联络,再见。”

朴泰焕:“谢谢,韩亚733正在离开SKATE导航点,再见。”

黄仁植:“待会你帮我注意一下高度,现在看不清地面。”

朴泰焕:“好的。”

本厂长绘制的韩亚航空HL7229号波音737-500客机细节1

本厂长绘制的韩亚航空HL7229号波音737-500客机细节2

15时37分57秒,OZ733航班再次联系上了木浦机场塔台。

朴泰焕:“木浦塔台,这里是韩亚733,听你指挥。”

木浦塔台:“收到,韩亚733,你们进近到距机场4英里时向我回报。”

朴泰焕:“好的,韩亚733现在已离开STAKE导航点,距离4英里时报告。”

但是朴泰焕此时没注意到的是,由于之前两次进近失败导致时间大为延误,心急如焚的黄仁植为了尽快降落,不知不觉的将急躁施加到了操纵飞机上,导致此时飞机的下降速率高达1000英尺/分钟,是标准下降速率的2倍多!

副驾驶朴泰焕感觉到下降速率有点过大,但由于他本身也急于尽快落地,因此并没有阻止机长黄仁植的操作行为,不过以他的资历,阻止也是没用的(如果前辈执意坚持的话)。

15时39分,朴泰焕:“降至2000英尺。”

黄仁植:“终于要结束了。”

朴泰焕:“是啊。”

但实际上,离结束还差得远,在黄仁植之所以说出“终于要结束了”是由于他认为OZ733航班已经飞过了降落前的最后一个航路点,而事实上当时OZ733航班距离木浦机场6号跑道还有约8.7英里(14公里)的距离,他只在木浦机场执行过两次起降,而且还是在天气条件好的情况下完成的,所以说他对木浦机场并不熟悉,在这种时候犯这种错误虽是意料之中,但却足够致命。

本厂长绘制的韩亚航空HL7229号波音737-500客机细节3

本厂长绘制的韩亚航空HL7229号波音737-500客机细节4

朴泰焕:“高度1900英尺。”

黄仁植:“标准下降高度是多少来着?1600(英尺)还是1700?”

朴泰焕:“是1600(英尺),机长。”

黄仁植:“执行最终进近,我们先下降至700英尺再改平。”

朴泰焕:“好的,下降到700英尺。”

黄仁植:“放下起落架。”

朴泰焕:“起落架放下确认。”

黄仁植:“襟翼15°。”

朴泰焕:“襟翼15°确认。”

黄仁植:“注意寻找跑道。”

朴泰焕:“好的机长。”

黄仁植:“问一下木浦塔台现在天气状况如何?”

朴泰焕:“木浦塔台,韩亚733请求告知即时本场天气状况。”

木浦塔台:“韩亚733,本场目前风向110,风速7节,有雨,可以在6号跑道降落。”

朴泰焕:“好的,韩亚733明白。”

……

朴泰焕:“着陆前检查单执行完毕。”

黄仁植:“好的,等下(降落时)跑道可能会很滑,把自动刹车设置到最大档。”

朴泰焕:“明白机长。”

……

朴泰焕:“700英尺。”

黄仁植:“终于要结束了。”

朴泰焕:“是的,快到了,快到了。”

此时是15时40分30秒

正当驾驶舱内两人正专心致志的寻找跑道的时候,突然发现前方如同凭空拔地而起一般的出现了一座山丘。

电脑模拟,OZ733航班撞山前的最后时刻,制作:黑暗驯兽师

朴泰焕:“前面有山!”

黄仁植:“终止进近,复飞推力,拉起来!”

朴泰焕:“最大功率!最大功率!”

黄仁植:“收起落架!收襟翼!”

朴泰焕:“太迟了,来不及了!”

黄仁植:“要撞上了!”

朴泰焕:“机长,对不起!”

黄仁植:“谢谢(不知道这时候黄仁植说“谢谢”为何意)。”

15时40分36秒,韩亚航空OZ733航班HL7229号波音737-5L9型客机一头撞在了位于木浦机场西南8.1公里处的轮车山(海拔1050英尺,约320米)山脊760英尺(约232米)处,随即爆炸起火并解体,机上116人中有68人遇难,另外48人(全部都是坐在飞机中后部的乘客和空乘)生还,黄仁植机长和朴泰焕副驾驶不在生还者之内。

韩亚航空OZ733航班木浦轮车山空难是波音737-500这型客机发生的第一次发生坠机事故,也是历来涉及737-500型客机的第二最严重事故,仅次于2008年9月14日发生的北俄罗斯航空SU821航班彼尔姆空难。在当时,这亦是韩国本土史上第二伤亡最惨重的空难(韩国境内伤亡最惨重的空难是2002年4月15日的中国国际航空CA129航班釜山空难,该场空难具体详情请看本厂长中国国际航空唯一的一级空难:回顾国航CA129航班4.15釜山空难一文),也是韩亚航空首宗机毁人亡的空难,也是韩亚航空公司创设以来伤亡人数最多的一次空难(平心而论:相比大韩航空动不动就一二百人的死亡数字和一长串足够打印四五页打印纸的空难事故名单,韩亚航空的飞安记录应该还是很不错的了)。

事后调查报告(由美国国家运输安全委员会、波音公司、韩亚航空公司以及当时的韩国交通运输部派员组成)指出:由于OZ733航班机组在恶劣的天气条件下误判了飞机的位置,忽视了最低安全限高(1600英尺)的限制,为尽早发现跑道盲目违规将高度降至700英尺,最终导致OZ733航班可控飞行撞地。

虽然韩亚航空在事发后将来往汉城及木浦的航线取消,但OZ733这个航班编号现时仍在使用中,由汉城仁川国际机场飞往河内内排国际机场,使用空中客车A330-300或波音777-200ER型客机执飞。

性能数据:

机型:波音737-500

乘员:机组2人+载员110人(典型),132人(最大)

长度:31.01米

翼展:28.88米

高度:11.13米

空重:31983千克

最大起飞重量:52163千克

最大商载:14770千克

发动机:两台CFM国际公司CFM56-3B1涡轮风扇发动机,单台推力82.29千牛

经济巡航飞行速度:795千米每小时

最大飞行速度:943千米每小时

最大载重航程:2815千米

空载转场航程:4444千米

实用升限:10700米



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